對于貨主來說，航運中的風險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種是與欺詐有關的提貨而不付款。對第一類風險，有比較明確的國際法和各國法律來判 斷責任所在，而第二類風險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先 迎合出口商希望信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證中設置一些軟條款，如客 檢證等，使議付時發生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又指定 貨運代理，可以不通過銀行而通過貨代取得貨物。
　　關于貨代提單，出口商是有過不少教訓的，曾聞上海某公司接受了一張客戶的銀行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：(1)指定提交某貨代提單；(2)要求客檢 證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據，趕 在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據經過嚴格的審核，不會有什么錯 誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯 系，但始終聯系不上，于是想到去找貨物，卻發現貨物早就被貨代在目的港的代理提 走，而此時貨代也沒了蹤跡。可以肯定，這是一起客戶與貨代串通的詐騙案。
　　我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際承運人)賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發提單給托運人結匯，然后再以自己的名 義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代 在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨 協議(有時實際訂約的一方是作為承運人的船公司，在下一段將討論)；第二，是承運 人和貨代作為訂約雙方的運輸協議(體現在提單)。從合約關系來看，如果貨代僅是以 自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運 輸合約下，是不能要承運人負任何責任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在 上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權，也看不 出承運人要負哪一種責任。這從絕大多數海運提單條款所納入的《海牙規則》或《海 牙———維斯比規則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責的是船舶的適航，妥 善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提 單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發生欺詐活動，都是承運人職責結束 后的事情，當然與其無關，可見合約下告承運人難以勝訴。
　　那么，以侵權來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權并沒有 轉移，仍在出口商手中，因此沒有訴權問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或 過失。憑正本提單放貨是其職責，而且承運人也不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而 拒絕放貨，這樣誰還敢當承運人呢?可見，承運人不負有責任，出口商只能自食苦果 了。
　　從另一方面來說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應了航運業發展的現狀， 另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當然沒問 題，問題出在一旦向銀行提交的單據有所不符，L／C的付款保證便蕩然無存，最終只 能回到貨權和客戶的問題上來。應該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加 條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發。這樣做，國際商會 的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應最終負責。尤其是把貨代作為具名的承 運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協議的一方，直接對出口負責，一 旦在運輸途中出現了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所 負的責任也僅限于貨物運輸時途中的安全，對前述的詐騙行為也還是不應承擔責任。
　　總之，盡管有《UCP500》的認可，在貨代提單，特別是指定貨代提單的使用上， 出口商要非常慎重。